Historique de ma Honda CX 500

La voilà telle que je l'ai vue un beau jour de 1978 dans sa livrée bleu dans le magasin Honda " Foch" de Dunkerque. J'ai eu immédiatement un gros coup de coeur pour cette moto qui pour moi sortait de l'ordinnaire et de tout ce qui existé jusque là

Prototype Honda CX



Honda CX500 : esthétique hors norme et moteur increvable

Qui se souvient de la CX 500? avec sa ligne étonnante, à la fois massive et moderne pour l’époque, la Honda semble être aujourd’hui une sorte de vilain petit canard à deux roues. Et pourtant, elle fut en son temps une des motos les plus diffusée en Europe !
Dans la seconde moitié des années 70, le constructeur Honda fait preuve d'un dynamisme étonnant, qui surprend d'ailleurs un peu le monde motard. Là où on attendait une sportive capable de prendre la relève de la vieillissante CB 750 Four, la marque présente une grosse routière "quatre-à-plat" refroidie par eau, la GL 1000 Goldwing. Puis c'est au tour d'une 6-cylindres en ligne d'être dévoilée, la CBX 1000, tandis qu'un petit trial performant est aussi lancé, la XL 250 S.
Et l'on est loin d'être au bout des surprises lorsqu'est révélée la CX 500, une originale machine à moteur en V transversal, refroidie par eau et dotée d'un cardan. Normalement, la moto devait s'appeler GL 500 Wing, mais son nom définitif sera CX 500. En France, cette CX fait son apparition en 1978 et les premiers commentaires s'avèrent un peu dubitatifs quant à l'esthétique de l'engin, jugée un peu massive avec une ligne franchement pas très équilibrée. Une "personnalité" à part donc, qui ne lui empêchera pas d'enregistrer des scores de ventes assez exceptionnels!
Un concentré de technologie
La Honda CX 500 est en effet une vraie nouveauté.
Il s'agit tout d'abord du premier V-twin face à la route de Honda. La firme s'était dans un premier temps concentrée sur un 350 cm* refroidi par air à 90° - inspiré de la V35 de Moto Guzzi - puis sur une CX 360 refroidie par eau et plus aboutie. Mais le moteur ne répondait pas au cahier des charges de la marque japonaise. Tout fut donc revu. En fait, le V-twin de la CX était totalement novateur.
Les cylindres présentent en effet un angle de 80° et les culasses sont tournées de 22° par rapport à l'embase du bloc-moteur de type monobloc.
Cette architecture permit ainsi de réduire l'angle et autorisait le montage des carburateurs sous le réservoir, de telle sorte que les genoux du pilote n'étaient nullement gênés. Autre particularité, le V-twin comporte une distribution culbutée mais avec un arbre à cames très haut. Il actionne de très courtes tiges, ce qui réduit l'inertie d'autant qu'il y a, autre nouveauté, quatre soupapes par cylindre. En outre, pour réduire la largeur du bloc, l'embrayage est monté longitudinalement avec la boîte de vitesses, sous le vilebrequin. Un long arbre inférieur porte donc les pignons de boîte de vitesses, un imposant pignon de transmission primaire et l'embrayage. L'alternateur est reporté derrière, actionné directement par le vilebrequin. Comme le moteur est refroidi par eau, une pompe trochoïdale a été disposée à l'arrière de l'arbre à cames. Elle est entraînée avec cet arbre à cames via une chaîne silencieuse. Le propulseur est donc réduit en largeur comme en longueur mais s'avère assez haut. Ce problème n'en est pas vraiment un car le V des cylindres laisse une place raisonnable à la poutre principale du cadre.
La partie-cycle de la CX 500 est elle aussi originale. Le moteur est en effet porteur et le cadre s'interrompt dès le bas de la colonne de direction. La maintenance s’en trouve nettement facilitée et les ingénieurs ont pu aisément loger le gros radiateur qui occupe une place non négligeable à l'avant de la machine. Peu usité encore à l'époque, le démarrage de la moto ne s'effectue que par démarreur électrique, il n’y a donc pas de kick dommage.
La transmission finale était confiée à un arbre avec cardan passant à travers le tube du bras oscillant droit. Les roues Comstar en alliage étaient chaussées de pneus tubeless et le freinage se voyait assuré par deux disques à l'avant et un tambour à l'arrière. Plus classique, l'amortissement se composait de deux combinés arrière et d'une fourche télé hydraulique.
Increvable !
La CX 500 a été conçue pour les ’'roule-toujours'' et cela se sent. Malgré ses 200 kilos et quelques (à sec) sur la balance, l'engin ne développe que 50 chevaux. En revanche, la Honda s'avère un excellent cheval de trait en duo comme en solo et est capable d'atteindre des kilométrages exceptionnels. Il n'était pas rare qu'une CX 500 dépasse allègrement les 150 000 km sans grosses révisions et jusqu'au milieu des années 90, elle était la monture préférée de tous les coursiers des grandes cités européennes. La CX 500 évoluera doucement.


Honda CX 500 Custom


Un Modèle Custom Fait Son Apparition En 1979 Puis Une Version Grand Tourisme, Inspirée De La GoldWing, Est Aussi Commercialisée: La GL 500 SilverWing. En France, Lorsque Le Permis Moto 400 Cm3 Existait Encore, La CX 400 Fit Une Brève Apparition Entre 1981 Et 1983, Remarquable Par Son Moteur Étranglé Et Asthmatique... Toujours En 1981, La Tentation Turbo Saisit Honda Avec Une CX 500 Turbo À Injection Électronique Qui Ne Sera Guère Plébiscitée Malgré Des 82 Chevaux Et Son Carénage Intégral. C'est À Partir De 1982 Que Les CX 500 Se Modernisent Avec Les Séries E (Pour Eurosport) Tandis Qu'une Gamme Portée À 650 Cm3 Apparaît En Vue De Remplacer Les 500 (Celles-Ci Ne Sont Plus Vendues À Partir De 1984). Les Évolutions Concernent Alors Essentiellement La Partie-Cycle Avec L'apparition D'un Mono Amortisseur Et Des Jantes Allégées.

Honda CX 500 Turbo

Honda CX 650 Turbo


La CX 650 Turbo Ressemble À La CX 500 Éponyme, Mais Son Moteur Atteint Cette Fois Les 100 Chevaux. Plus Aboutie Techniquement Que Sa Devancière, Elle Apparaît À Une Époque Où Le Turbocompresseur Reste Encore Délicat À Maîtriser. Moins De 120 Exemplaires Vont Trouver Preneur Chez Nous. En 1986, Les Versions Turbo Et L'ensemble De La Gamme Cessent D'être Produits. Mais Il Est Incontestable Que Les CX Ont Été Une Étape Importante Dans L'histoire Honda. 
 

Honda CX Turbo la petite et le grande histoire
CX 500

La Honda CX 500 Turbo exploite, pour la première fois dans l’histoire de la Ce qu’on attend de la Honda CX 500 Turbo dévoilée à Cologne en 1980, c’est qu’elle offre la puissance d’un gros cube dans un format de moyenne cylindrée. La réalité s’avère différente. La greffe du turbo et de sa tuyauterie a passablement fait grossir la brave CX. L’utilitaire s’est muée en GT plutôt imposante et a vu son poids s’aligner sur celui des vraies « grosses ».
Moteur délicat
Déception encore avec la puissance, de 78 chevaux seulement alors qu’on imaginait le seuil magique des 100 ch à sa portée. Nouvelle mauvaise surprise en découvrant une exploitation délicate du moteur, marquée par une énorme différence de rendement selon que le turbo souffle ou pas, et qu’aggrave un temps de réponse carrément déstabilisant. Devant un bilan aussi décevant, la Honda CX 500 Turbo n’est plus qu’un défi technologique un peu vain.


CX 650, la sauveuse


Deux ans plus tard, Honda rectifie le tir de façon magistrale en remplaçant la 500 par la CX 650 Turbo, esthétiquement identique mais revue profondément. Rapport volumétrique de 7.8:1 et pression de suralimentation modérée de 1,1 bar (respectivement 7.2:1 et 1,3 bar sur la 500) améliorent grandement le rendement en phase atmosphérique et la transition avec l’arrivée de la suralimentation.
Ses performances sont désormais égales ou supérieures à ce qui se fait de plus puissant à l’époque, telle la Suzuki 1100 Katana. Le comportement routier de la CX est à la hauteur de son souffle, mais elle reste une moto haute et lourde, pas une sportive. Il s’en est écoulé environ 1 800 exemplaires entre 1983 et 1986.
Un flop qui a de l’avenir
Commercialement, la CX a raté le coche. Mais Honda a développé une technologie qui lui permettra de remporter deux titres en F1 avec Williams et Mc Laren. Oubliée pendant 25 ans, la suralimentation pourrait retrouver la faveur des constructeurs.
C’est le cas en automobile où le principe du « downsizing » (réduction de la cylindrée mais maintien des performances grâce à une double suralimentation) fait son chemin. Les progrès de l’électronique permettraient en effet de concilier faible encombrement et forte puissance.
Ce qu’on lui doit
La suralimentation en moto n’a été qu’un feu de paille. Mais avec les progrès de l’électronique et la miniaturisation des turbos, le principe pourrait revenir à la mode.
Au baromètre de la collection
C’est une authentique rareté, donc difficile à dénicher dans les petites annonces et encore plus difficile à évaluer. Attention toutefois à ne pas céder aux propositions irréalistes de certains vendeurs rêveurs ou peu scrupuleux. Les rares modèles abordables souffrent généralement d’un problème, lequel risque de se montrer insoluble car les pièces spécifiques sont encore plus rares que les motos complètes. Tous les éléments liés à la suralimentation sont a priori introuvables. Un vrai collector à mettre sous cloche.
 

Honda CX 650

Honda CX 500