Historique Honda  Goldwing


Le premier prototype
C'est en automne 1972 que commence la légende de la Goldwing. Lors d'une réunion, les ingénieurs de chez Honda réfléchissent sur un nouveau concept de moto qui devra être une machine de grand tourisme à l'américaine, sachant offrir confort, puissance, accélérations, fiabilité et endurance.
De cette réunion sort le concept de la grande GT, qui donne ensuite naissance à un premier prototype, fabriqué à un seul exemplaire, d'une GoldWing propulsée par un moteur six cylindres à plat.
Ce moteur de 1470cc fournit une puissance de 80 chevaux à 6700 tours/mn et doit autoriser des vitesses de pointe de 220 km/h par l'intermédiaire d'une transmission par cardan. L'ensemble se révèle stable grâce au moteur à plat procurant un centre de gravité très bas, mais la longueur de ce moteur n'autorise pas une position de conduite agréable. Ce problème demeure insoluble et le projet évolue vers le concept du moteur 4 cylindres.
Le prototype M1 restera donc le seul et unique modèle de la moto GT 6 cylindres de cette époque. C'est donc le moteur 4 cylindres que nous connaissons sur les GL1000, 1100 et 1200cc qui équipera les futures GoldWing.


Honda Goldwing
 
La Moto parfaite pour le grand tourisme
 
Dans la deuxième moitié des années 1970, la Honda Goldwing arrivait sur un marché où tout était à faire . l’objectif était de produire des motos de grand tourisme sur le marché américain, un dessein que de nombreux constructeurs moto n’avaient pas su réaliser. Fiabilité, endurance et originalité pour parcourir l’Amérique d’est en ouest et du nord au sud : tels sont les ingrédients du succès de cette moto, la Honda Goldwing continue aujourd’hui de ravir ses propriétaires.
1975 : la voiture à deux roues bouleverse les codes du GT
 
Il a fallu deux ans de développement pour Honda, qui ne disposait que de deux décennies d’expérience dans la conception de motos, pour permettre au concept de moteur avec refroidissement par eau d’être effectif. La première GL 1000 K0 de 1975 sera le fruit de plusieurs prototypes, le premier baptisé M1. Plus 1975 approchait, plus les prototypes se rapprochaient du produit final.

Après avoir réfuté l’hypothèse du moteur 6 cylindres, cette première monture innovante développait une cylindrée de 999 cm3 autour d’un concept luxueux à destination des amoureux du voyage. BMW et Moto Guzzi, habitués à ce segment, en restaient pantois.
Côté technique, la puissance de la monture de 80 chevaux à 7500 tr/min allait de pair avec un couple de 8 mkg à 6500 tr/min. Le moteur flat-four, qui assurait un centre gravité plutôt bas très utile pour contrebalancer le poids de 265 kg, constituait un des atouts phares de la monture.
Un atout bien pensé, compte-tenu de la relativement basse hauteur de selle, qui culminait à 81 cm. Egalement, le refroidissement liquide ou le placement du réservoir d’essence, qui se situait sous la selle, ne manquaient pas d’astuce. Un faux réservoir séparé en trois parties abritait pour sa part le filtre à air. Enfin, la boîte de vitesses se trouvait ingénieusement au sein du carter moteur, en partie sous le vilebrequin. Le moteur était ainsi plus compact en longueur.
Si le succès n’est pas immédiatement au rendez-vous, les acquéreurs devant trouver leurs repères et bien identifier la patte spécifique de la Goldwing, son ADN GT s’installera petit à petit pour conquérir sa clientèle. Chaque année, le modèle évoluera par petites touches, en K1, K2 et K3, atteignant en 1984 la dénomination K4 avant de passer à une autre étape de son histoire.
1980 : Honda créé la Goldwing Interstate, puis l’Aspencade
Dès les années 1980, Honda passe à la GL 1100 en deux versions : Goldwing et Interstate. Honda effectuera auprès de ses premiers clients une enquête de satisfaction pour mieux cerner leurs besoins en termes d’équipement, qui se manifesteront dans une gamme d’accessoires spécifique.
S’il existe trois versions, c’est pour conquérir différents marchés. Ainsi, l’Interstate est conçue pour les Etats-Unis de par la présence d’un carénage, de valises de série et d’un coffre. Elle existera quelques années plus tard en Europe sous la dénomination DX ou de Luxe selon les parties du continent.

Le moteur de la nouvelle Goldwing, amélioré pour une fiabilité accrue, sera notamment modifié sur le rapport alésage/course (de 72 x 61,4 à 75 x 61,4 mm), qui apportera une puissance de 83 ch atteints à 7500 tr/min. Le couple sera également amélioré pour plus de réactivité à des tours plus bas. De même, à partir des retours des anciens propriétaires de Goldwing, Honda a adopté l’allumage électronique. Les possesseurs du premier modèle optaient en effet pour un modèle électronique en remplacement du système à rupteurs initial.
Au final, Honda a placé ses curseurs en priorité sur la motorisation et l’équipement – non sans originalité mais de façon assez logique pour une routière haut de gamme, au confort de plus en plus soigné.
En 1982, l’Aspencade arrivera enrichir l’offre de la GL 1100, pour toujours plus de luxe sur la GT. Si celui-ci avait eu sa place sur des plans comme le confort, le prix ou encore le niveau d’équipements pour une telle monture, le luxe sera renforcé sur l’Aspencade. L’appellation est un clin d’œil direct à l’Aspencade Rally, dont la première édition en 1970 a pu réunir de nombreuses montures dans un rassemblement touristique jamais vu auparavant qui attirera plus de Goldwing que toutes autres montures.
La finition est tout particulièrement soignée, comme on peut s’y attendre. Le réglage des suspensions est rendu possible par un compresseur à air, ne demandant au motard qu’une pression sur un bouton pour personnaliser son confort de conduite. La sellerie est revue et corrigée, la recherche automatique des stations est également intégrée.
La dimension voyage est soignée jusque dans les plus menus détails, comme pour l’intérieur du coffre arrière, où un espace de rangement est intégré pour y nicher une carte routière. Cette Aspencade recevra d’ailleurs de nombreuses évolutions en 1983, qui, au contraire de faire fuir la clientèle, l’enthousiasmeront d’autant plus. Le tableau de bord à affichage LED sera en effet l’un des éléments risqués qui paiera. Or, face à une concurrente plus puissante, la Yamaha 1200 Venture, l’Aspencade n’avait pas partie entièrement gagnée pour autant !
1984 : la concurrence se fait plus rude
La cylindrée du moteur des nouvelles GL 1200 sera augmentée à 1182 cm3 à leur arrivée sur le marché, en 1984. Toujours performante en bas régime avec un couple atteignant déjà 9,3 mkg à 2500 tr/min, la nouvelle GL constituera une réponse directe adressée à sa concurrente majeure.

Face au succès de la Goldwing, les concurrents se sont logiquement faufilés dans la brèche. Ainsi, Yamaha et Kawasaki ont travaillé dur pour produire plus de puissance eux-aussi, dans une sorte de course au développement pourtant éloignée des standards de compétition, puisque le grand tourisme est prisé ! En Europe, seuls les modèles Aspencade et de Luxe seront importés, la Goldwing standard restant réservée au marché américain originel, qui dispose ainsi d’une naked pour une meilleure personnalisation. Honda sait cibler ses marchés et ne met jamais ses œufs dans le même panier…
Sur le plan technique, la course sera amplement modifiée pour augmenter le couple de manière substantielle, le couple alésage-course passant à 75,5 x 66 mm contre 75 x 61,4 auparavant. Le couple augmentera pour sa part à 10,7 mkg au lieu du 9 mkg initial à 5500 tr/min. Une puissance indispensable compte-tenu de la prise de poids du GL 1200 : 325 kg pour l’Aspencade, 317 pour l’Interstate (de Luxe). Les changements affecteront ainsi le châssis comme le moteur, qui seront tous deux nouveaux.
Le côté GT sera encore affirmé : les vide-poches du carénage gagnent ainsi 50% de capacité pour le coffre, 15% pour chaque valise. Cela n’a pas été réalisé au détriment de l’aérodynamisme, qui a été conçu au peigne fin pour une meilleure protection du pilote comme du passager. Ce travail en soufflerie a permis d’optimiser le carénage à cette fin. Une édition limitée de la Goldwing (nom de code LE) en 1985 marquera le passage à l’injection, qui impactera également l’Aspencade SE-i l’année suivante.
Ces choix ne seront pas forcément synonymes de succès, d’où l’arrêt de la commercialisation de la Goldwing 1200 en 1987. La GL reste cependant disponible dans ses versions Interstate et Aspencade.
1988 : Naissance de la Honda 1500 Goldwing six cylindres
Un moteur 6 cylindres à plat viendra dompter les GL 1500, la première du genre arrivant en 1988. Les prototypes développés avant 1975 ont donc trouvé leur public, pour pallier le léger déficit de puissance vis-à-vis de la concurrence qui montait dans les tours depuis les années précédentes.
Une cylindrée de 1520 cm3 vient nourrir le moteur issu des blocs empruntés à l’automobile. Les prototypes ont été nombreux avant d’obtenir ce résultat : le couple est bien meilleur (15,3 mkg à 4000 tr/min, de même que la souplesse de la monture. Plus qu’une évolution des anciens modèles, il s’agit véritablement d’une nouvelle moto, qui n’a peu ou prou rien à voir avec ses devancières.
Point de course à la performance pour ces modèles 1500, l’objectif est de pouvoir utiliser comme il convient la monture quel que soit le régime moteur. D’ailleurs, un couple plus élevé pour des alésages et courses diminués permettent au moteur de bénéficier d’une meilleure fiabilité. Ce qui ne change pas, cependant, c’est le centre de gravité, toujours bas pour assurer une bonne tenue de route et maniabilité. En France, du fait de la limitation à 100 ch., les modèles recevront deux carburateurs de 33 mm pour toutes les 1500 Goldwing.

GL 1500 SE
Caractéristiques techniques
  Moteur   6 cylindres à plat opposés, 4 temps, à simple ACT et 12 soupapes, à refroidissement liquide
  Alésage x course   71 x 64 mm
  Cylindrée   1 520 cm³
  Rapport volumétrique   9,8 : 1
  Alimentation   2 carburateurs à dépression de type CV, diamètre 33 mm
  Puissance maximale   100 ch din (72 kx CE) à 5 200 tr/mn
  Couple maximal   147 Nm (14,9 kgm CE) à 4 000 tr/mn
  Allumage   Transistorisé géré par microprocesseur
  Démarrage   Electrique
  Boîte de vitesse   5 rapports (plus une marche arrière électrique)
  Transmission finale   Par arbre
  Dimensions (LxlxH)   2 615 x 955 x 1 495 mm
  Empattement   1 690 mm
  Hauteur de selle   740 mm
  Garde au sol   115 mm
  Capacité du réservoir   23 litres
  Roues   En alliage d'aluminium coulé
  Pneu avant   130/70-18 63H
  Pneu arrière   160/80-16 75H
  Suspensions avant   Fourche de 41 mm à assistance pneumatique, débattement 140 mm
  Suspensions arrières   2 amortisseurs dont 1assistance pneumatique, débattement 105 mm
  Freins avant   Double disque hydraulique de 296 mm avec étrier double piston et plaquettes métalliques frittées, couplé avec l'arrière
  Freins arrières   Simple disque hydraulique de 316 mm avec étrier double piston et plaquettes métalliques frittées, couplé avec l'avant
  Poids   372 kg à sec


Côté confort de conduite, cette Goldwing est dotée d’un système de ventilation qui gère trois arrivées d’air personnalisables (frais pour deux d’entre elles, chaud pour la troisième). Le système est ainsi utilisable et utile en été comme en hiver. Deux larges repose-pieds pour le pilote et deux marchepieds pour le passager viennent compléter ce confort, également soigné du point de vue de la selle, qui, parce qu’elle est basse, permet au conducteur de bénéficier d’une position de conduite idéale. Enfin, les rangements ont été optimisés : agrandis tout d’abord, puis rapprochés aussi près que possible de la monture.
L’année 1990 marque l’arrivée de nouveaux modèles de GL 1500, la SE puis l’Aspencade. L’Interstate fera son retour en 1991, tout comme l’Aspencade. La SE étant la plus haut de gamme, l’Interstate constitue une monture dépourvue de la majeure partie des équipements de la SE, l’Aspencade venant s’infiltrer entre les deux montures. Les dernières 1500 Goldwing termineront leur carrière à la fin de l’année 2000. En 2007 apparaîtront les modèles F65 1500 Valkyrie et Tourer, issus de plusieurs années de développement depuis 1991.
2001 : Honda à armes égales avec la 1800 ?
L’évolution du marché des GT a demandé à celles-ci de conforter leur puissance sans pour autant rogner sur le confort. Pour cette raison, la GL 1800 Goldwing est arrivée sur le marché en 2001.
Cela fait déjà plusieurs années que cette 1800, homologuée Euro 2, est dans les cartons de la firme japonaise, qui a lancé ce projet en 1993. Toujours au moyen d’études, Honda a peaufiné sa nouvelle stratégie : plus sportive, tout en conservant son âme routière. La philosophie change donc légèrement, mais le défi se révélera fructueux.
Le choix de la cylindrée s’est arrêté sur une 1832 cm3, pour un compromis optimal couple/poids/puissance. Au fil des années, l’innovation et la technologie développées ont permis de réaliser cette augmentation de cylindrée tout en rendant le moteur plus compact, ce qui laissait une certaine marge de manœuvre au constructeur nippon.


Fiche technique Honda GL 1800 Goldwing

Moteur

Type : 6 cylindres à plat 4 temps, 12 soupapes et simples arbre à cames, refroidissement liquide
Cylindrée : 1 832 cc
Alésage et course : 74 x 71 mm
Alimentation : Injection électronique PGM-FI avec starter automatique
Taux de compression : 9,8 : 1
Couple du moteur : 167 Nm à 4 000 min-1
Puissance : 107 ch à 5 000 tr/mn et 118,3 ch à 5 500 min en Full

Partie cycle

Cadre : Double poutre aluminium triple section
Fourche : Fourche télescopique ø 45 mm avec système anti-plongée. Débattement 140 mm
Suspension arrière : Amortisseur Pro-Link Pro-Arm avec réglage de la pré- charge à commande électronique, Débattement 105 mm
Frein avant : Double disque flottant ø 296 x 4,5 mm avec étriers combinés 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté
Frein arrière : Simple disque ventilé ø 316 x 11 mm avec étrier combinés 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté

Dimensions

Longueur : 2639 mm
Hauteur de selle : 740 mm
Garde au sol : 125 mm
Angle de chasse : 29 ° 15 '
Empattement : 1 692 mm
Poids : 405 kg
Capacité du réservoir d'essence : 25 litres
Pneu avant : 130/70-R18
Pneu Arrière : 180/60-R16

Transmission

Transmission finale : Par arbre
Embrayage : Multidisque en bain d’huile
Boîte de vitesse : 5 rapports + marche arrière



FICHE TECHNIQUE DE LA HONDA GOLD WING 2018
Moteur 
Type                                       6 cylindres à plat, 24 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée                               1 833 cm3
Alésage x Course                  73 x 73 mm
Rapport volumétrique        10,5 à 1
Puissance maxi.                    93 kW à 5 500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi.                         170 Nm à 4 500 tr/min (95/1/EC)
Capacité d’huile                    4,4 litres (BM) / 5,6 litres (DCT)
Alimentation
Carburation                            Injection électronique PGM-FI avec starter automatique
Corps d’injection                    50 mm
Capacité de carburant           21,1 litres
Consommation                       5,6 l/100 km
Filtre à air                               Cartouche
Système électrique
Allumage                                Digital transistorisé avec avance électronique
Démarrage                             Alterno-démarreur (DCT/Airbag)
Batterie                                   12 V/20 Ah
Alternateur                             12 V/120 Ah
Transmission
Embrayage    
Multidisque en bain d’huile à glissement assisté, commande manuelle (BM)
Double embrayage multidisque en bain d’huile (DCT/Airbag)
Boîtes    
 6 rapports en prise constante dont 1 surmultipliée (BM)
 7 rapports avec marche AR (DCT/Airbag) DCT/Airbag)
Transmission finale  
Arbre et cardans.
Cadre
Double poutre en aluminium, type Diamant.
Partie cycle
Dimensions
(L x l x H)       2 475 x 925 x 1 340 mm (Std) / 2 575 x 925 x 1 430 mm (Tour) / 2 575 x 905 x 1 430 mm (Tour DCT/Airbag
Empattement                          1 695 mm
Angle de chasse                    30,50°
Traînée                                   109 mm
Hauteur de selle                     745 mm
Garde au sol                          130 mm
Poids en ordre de marche
365 kg (Std)
379 kg (Tour)
383 kg (Tour DCT/Airbag)
Suspensions
Type
Avant : Double triangle avec monoamortisseur, réglable électriquement en hydraulique (selon mode de conduite).
Arrière : Pro-Link avec monoamortisseur réglable électriquement en précharge et hydraulique (selon mode de conduite).
Jantes aluminium
Avant       18 x 3,50
Arrière       16 x 6,00
Pneumatiques
Avant : 130/70-18 sans chambre
Arrière : 200/55-16 sans chambre
Freins
Avant   
Double disque hydraulique D-CBS ø 320 x 4,5 mm avec étriers 6 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté.
Arrière
Simple disque hydraulique ventilé D-CBS ø 316 x 11 mm avec étrier 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté + frein de parking (DCT/Airbag).
Instrumentation & éclairage
Instrumentation
Compteur et compte-tours numériques.
Ecran central TFT avec montre de bord, informations audio et de navigation, réglages divers.
Ecrans latéraux avec compteurs kilométriques (trip x 2), jauge de carburant, indicateur de consommation/autonomie, de température moteur  et ambiante, de rapport engagé, témoins de systèmes ABS et HSTC.
Sécurité
Système de freinage combiné avec antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système antidémarrage Smart Key, régulateur de vitesse, système d’assistance pour démarrage en côte.
Éclairage
Avant       Double optique à diodes
Arrière       A diodes